les image d'avions

-Historique

La naissance du Fouga est le résultat de la rencontre de quatre personnages.
En 1920, Gaston Fouga a son usine de réparation de matériel ferroviaire à Béziers, elle est approvisionnée par une scierie-menuiserie située à Aire sur l'Adour. En 1936 il s'intéresse à l'aviation et veut développer une activité aéronautique à Aire, il la démarre en y produisant l'avion de Pierre Mauboussin, le M 123 Corsaire qui était fabriqué jusque là chez Zodiac et Breguet. A partir de 1939, Pierre Mauboussin crée des planeurs qui sont fabriqués chez Fouga. Puis il s'associe avec Robert Castello toujours pour concevoir des planeurs, cet ingénieur espagnol vivant en France depuis l'age de 11 ans est alors employé au bureau d'études personnel d'Emile Dewoitine, mais il dessine des planeurs depuis 1932 en dehors de son travail. Il reste chez Dewoitine jusqu'en 1944, année où celui-ci quitte la France, le bureau d'études passe alors chez Fouga et Castello en devient le directeur technique des " planeurs et avions Castel-Mauboussin " ; Mauboussin quant à lui est directeur des " Services Aviation " de Fouga, qui cette même année devient " Air Fouga ".
Après la guerre, Joseph Szydlowsky, fondateur de la société Turboméca située à Bordes, à quelques kilomètres d'Aire sur l'Adour, cherche des cellules pouvant accueillir ses réacteurs, ou bien est-ce Pierre Mauboussin qui cherchait un réacteur pour ses avions ? toujours est-il que la rencontre aboutit à plusieurs projets :
# 14/07/49 CM8R13 Cyclone (puis Sylphe), réacteur TR.011 de 90 kgp
# 31/08/50 CM8R9 Cyclope, réacteur Piméné de 110 kgp
# 28/04/51 Cyclope II, réacteur Palas
# 06/03/51 CM88R Gémeaux, Piméné
# 16/06/51 Gémeaux II, Marboré I
# 24/08/51 Gémeaux III, Marboré II
# 06/11/51 Gémeaux IV, réacteur double flux Aspin 200 kgp
# 21/06/52 Gémeaux V, Aspin de 360 kgp
Et enfin, le 23 juillet 1952, au premier vol du CM 170 R Magister (CM pour Castello et Mauboussin) dont la silhouette particulièrement fine rappelle que la société Air Fouga était jusqu'alors spécialisée dans la construction de planeurs.
Malgré la destruction accidentelle du prototype, le succès ne se fait guère attendre. Premier appareil d'entraînement à réaction de conception originale (auparavant, on utilisait des dérivés biplaces d'avions de combat), le Fouga Magister est capable d'assurer la formation complète d'un pilote, dans des conditions économiques tout à fait remarquables.
De construction entièrement métallique c'est un biplace en tandem, à aile médiane et empennage papillon (en V), pourvu d'un train tricycle escamotable, il est propulsé par deux turboréacteurs Turboméca Marboré II puis Marboré VI.


-Production et exportation

Le montage final était effectué à Toulouse-Blagnac sous maîtrise d'oeuvre de la société Fouga à partir d'éléments fabriqués à Aire sur l'Adour, Tarbes, Marignane ou Blagnac. La production française est de 576 appareils, le dernier sorti d'usine le 2 mars 1969. Les révisions étaient effectuées à l'AIA de Clermont-Ferrand jusqu'en 1970, par la Sogerma à Bordeaux ensuite.
En 1958 Air-Fouga est repris par Henry Potez et devient Potez-Air-Fouga. En 1967 l'usine Potez Toulouse et son personnel sont repris par Sud Aviation, qui fera partie en 1970 de la SNIAS.
Dès le mois d'août 1956, Heinkel et Messerschmitt étaient désignés par le ministère de la Défense allemand pour la construction sous licence des Fouga Magister C.M.170R. L'usine Messerschmitt d'Augsbourg était chargée du fuselage et de l'équipement ; les ateliers de Munich-Riem du montage final et des essais en vol, tandis que Heinkel, à Spire, fournirait les ailes, le train, le cockpit et les volets. Cependant, d'importantes modifications des installations durent être entreprises aux usines d'Augsbourg avant que les cent quatre-vingt-quatorze premiers avions puissent être livrés. L'entretien des deux cent quatre-vingt-cinq Fouga Magister sera assuré ensuite par les ateliers Messerschmitt à Riem.
Valmet OY à Tampere a fabriqué la plupart des 62 exemplaires pour l'armée finlandaise, seuls les moteurs et quelques équipements ont été importés.
Construit également sous licence en Israël (sous le nom de Tzukit), le Fouga Magister est également exporté dans de nombreux pays. Armé de deux mitrailleuses de 7,5 mm (de type AA52), de bombes (2 x 50 kg) de roquettes (6 de 68 mm ou 18 de 37 mm) et même de missiles Air-Sol (2 AS.11), il fait preuve également de capacités guerrières étonnantes, notamment lors des conflits israélo-arabes.
Au total, 929 exemplaires ont été construits.

En plus des pays l'ayant construit sous licence, citons parmi les pays utilisateurs : Algérie, Autriche, Bangladesh, Belgique, Brésil, Cambodge, Cameroun, Gabon, Irlande, Katanga, Liban, Maroc, Ouganda, Salvador, Sénégal, Togo.

Le Fouga connaît une grande carrière d'avion de collection, y compris aux Etats-Unis où près d'une centaine d'exemplaires y sont immatriculés.

Plusieurs dérivés du Magister ont été étudiés, sans production en série :
CM.171 Makalu, biplace, biréacteur banc d'essai du réacteur Gabizo, 1er vol le 5 novembre 1956.
CM.173 puis Potez 94, biplace d'entraînement à la chasse, équipé de sièges éjectables, deux Marboré VI, premier vol 8 juin 1964.
CM.191 (Potez-Heinkel), quadriplace d'entraînement et de liaison, deux Marboré VI, premier vol le 19 mars 1962.
Enfin l'Aérospatiale proposa le Fouga 90, 1er vol le 20 août 1978, biplace d'entraînement, deux réacteurs Astafan.


-Carrière

Acquis par l'Armée de l'Air et mis en service à partir du 29 février 1956, il équipait les écoles de pilotage, mais également de nombreuses unités opérationnelles, comme avion de liaison et d'entraînement. En outre, il constitue la monture de la prestigieuse Patrouille de France de 1964 à 1980.
Son remplacement commence en 1984 par des Epsilon à Cognac. Il franchit le cap des deux millions d'heures dans l'Armée de l'Air en mai 1993. Il est finalement retiré du service en 1997.

-Caractéristiques générales MARBORE II

Un compresseur centrifuge
Une chambre de combustion annulaire
Une turbine à un étage
Un régulateur centrifuge
Un démarreur électrique

Longueur hors tout : 1,566 m
Diamètre max. : 0,684 m
Poids du réacteur sec équipé en G.T.R. :
- Variantes F, G : 159 kg
- Variante C : 156 kg
Poids du dispositif d éjection des gaz :
- Variantes F, G : 7 kg
- Variante C : 6 kg
Tolérance : ± 3 %

Homologué le 5 novembre 1953.

-Caractéristiques de construction MARBORE II


Le MARBORE II est un turbo-réacteur à compresseur centrifuge, chambre de combustion annulaire avec injection rotative de carburant, et tuyère d'éjection fixe sans dispositif de post-combustion.
Il comprend en partant de l'avant :
1 - Une buse d'entrée d'air (17) dont la partie centrale est occupée par le support d'accessoires (15).Un levier de commande du réacteur est placé de part et d'autre de cette buse.
2 - Un carter de compresseur (1) qui porte, dans sa partie centrale, le palier avant constitué par un roulement à billes monté dans une cage souple. Ce roulement supporte la composante axiale de la poussée subie par l'arbre.
3 - Un compresseur centrifuge (3) placé dans le carter (1). Ses caractéristiques sont les suivantes :
- compresseur centrifuge monoflux à 1 étage donnant un rapport de compression de 3,85 / l à 22.600 tr/mn - diamètre extérieur du rotor : 382 mm.
4 - Deux diffuseurs, le premier radial (4), le second axial (5) placés après le compresseur, qui amènent l'air à la chambre de combustion.
5 - Un arbre creux (8). Dans son axe passe le tube d'arrivée de carburant qui se termine par une roue d'injection (6) percée de trous. Cette roue distribue -- carburant dans la zone de combustion de la chambre. A l'extrémité AV de l'arbre creux (2) est monté le rotor du compresseur.
6 - La chambre de combustion annulaire (7). Elle est fixée vers l'arrière sur le distributeur de turbine.
7 - Un distributeur de turbine (9) comportant 25 aubes creuses dans lesquelles circule l'air utilisé pour la combustion.
8 - La roue de turbine (10) du type axial. C'est un disque de 339 mm de diamètre dans lequel sont fraisées 37 pales. Elle est montée à l'extrémité arrière de l'arbre creux (8).
L'ensemble constitué par le rotor du compresseur, l'arbre creux et la roue de turbine est appelé "ensemble tournant".
9 - Un carter de turbine (13) entourant l'ensemble chambre de combustion et distributeur de turbine. Il est fixé à l'arrière du carter compresseur et reçoit sur sa bride arrière le diffuseur de sortie.
10 - Le diffuseur de sortie (11). C'est un ensemble en tôle soudée dont la partie centrale est occupée par le palier arrière. Il comprend un conduit médian pour l'évacuation de l'air de refroidissement du palier arrière et un conduit périphérique pour la sortie des gaz de combustion.
11 - Le palier arrière (12), constitué essentiellement par un roulement à rouleaux dont la cage est supportée par trois bras fixés au carter de turbine.
12 - La tuyère d'éjection montée à l'arrière du diffuseur de sortie. Elle est du type fixe, sans dispositif de post-combustion, et généralement calorifugée. Sa section de sortie est d'environ 367 cm2.
Le réacteur comporte en outre :
13 - Le support d'accessoires (15). C'est un cylindre à l'avant duquel sont montés :
- le régulateur de vitesse,
- les pompes à huile de graissage et de vidange,
- la pompe à carburant.
Un pignon central relié par manchon cannelé à l'arbre de l'ensemble tournant entraîne un train d'engrenages droits qui assure le mouvement de ces ensembles.
14 - La botte relais (18) sur laquelle sont montés le démarreur et la prise de tachymètre. Elle est équipée d'une boîte de renvoi avec prise de mouvement pour l'entraînement des servitudes avion. Un couple conique (16) monté dans le support d'accessoires assure l'entraînement de la boîte relais. Elle est fixée à la partie supérieure avant du carter compresseur.
15 - Deux bougies d'allumage (14), à injection de combustible, montées dans deux bossages à la partie inférieure du carter de turbine.
16 - Deux filtres, l'un pour l'huile, l'autre pour le carburant, placés de part et d'autre à l'avant du carter compresseur.

-Historique

L'histoire du Jaguar remonte au lancement du programme ECAT (avion école combat et d'appui tactique), début 1964.
L'état-major de l'Armée de l'Air envisageait alors une version biplace pour l'école et une version monoplace pour l'appui tactique avec les spécifications opérationnelles suivantes : biréacteur, possibilité d'utiliser des terrains sommairement aménagés, rayon d'action 4500 km à très basse altitude avec le plein de carburant dans les réservoirs internes. Le 15 janvier 1965, le Comité technique des programmes des Armées fixait son choix sur le projet présenté par Breguet (Breguet 121) qui s'apparentait assez étroitement au Taon.
A peu près en même temps, en octobre 1964, les britanniques établissent de leur côté une fiche-programme pour un appareil d'entraînement supersonique.
A priori les besoins semblent différents mais exigent de nombreuses caractéristiques communes : les programmes d'entraînement avancé, qui insistent sur la pénétration à basse altitude, impliquent une résistance structurale et des qualités de vol que l'on recherche également sur des avions destinés aux missions tactiques. Par ailleurs, l'aptitude au vol supersonique, exigée pour l'avion d'entraînement, accroît les qualités de combat de l'avion tactique. En retour les programmes d'entraînement sont simplifiés par l'amélioration des qualités de vol à basse vitesse, d'atterrissage et de décollage qui résultent des exigences d'aptitude aux terrains rudimentaires demandées par l'avion d'appui tactique.
C'est ainsi que les deux projets sont rapprochés début 1965, aboutissant à l'établissement de spécifications communes qui furent sanctionnées le 17 mai 1965 par la signature d'un accord gouvernemental franco-britannique définissant le programme d'un avion d'école de combat et d'appui tactique : le Jaguar, présenté conjointement par Breguet-Aviation et British Aerospace Corporation, équipé de deux turboréacteurs Rolls-Royce/Turbomeca RB.172-T.260 " Adour " de plus de 2 000 kg de poussée à sec.
En mai 1966, la Société Européenne pour la Production de l'Avion Ecole de Combat et d'Appui Tactique (SEPECAT), est créée par Breguet et BAC, de droit français, elle est chargée de gérer le projet et recevoir les contrats. Un mois plus tard c'est au tour de la Société Rolls-Royce-Turbomeca Ltd par Rolls-Royce et Turbomeca, de droit britannique, elle est responsable de la mise au point et de la production des turboréacteurs Adour.
La fabrication des prototypes est lancée en octobre 1966 et en mars 1967 l'Adour fait ses premiers essais au banc. C'est le 9 janvier 1968 que le ministre français des Armées et le ministre britannique de la Défense signaient à Londres une commande de quatre cents appareils pour les besoins à parts égales de l'Armée de l'Air et de la R.A.F
Le sortie d'usine a lieu le 17 avril 1968, le premier prototype effectue son premier vol le 8 septembre de la même année.


- Production

La partie avant et le fuselage central sont produits par Breguet à Toulouse et Biarritz, la voilure, la partie arrière et les empennages par la B.A.C. à Preston. Chaque pays assurant l'assemblage final des avions qui lui sont destinés. La cellule est la même pour les deux pays mais l'équipement est différent, en particulier pour ce qui concerne l'avionique et l'armement. Les avions français sont équipés de radar doppler DECCA, télémètre laser Thomson-CSF, deux canons DEFA 553 de 30 mm, sièges éjectables Martin-Baker JRM4. Les avions britanniques ont un système de navigation à inertie et un télémètre laser Ferranti, deux canons Aden de 30 mm, sièges éjectables Martin-Baker 9B Mk II.

Versions du Jaguar :
- A : 160 monoplaces d'appui tactique pour la France.
- S : 165 monoplaces d'appui tactique pour la RAF où ils sont désignés Jaguar GR1 et GR3.
- E : 40 biplaces école de combat pour la France. La cabine du Jaguar E comporte deux postes de pilotage en tandem, séparés par un cadre et une glace de protection. Elle est pressurisée et climatisée. Le poste arrière est surélevé de 38 cm par rapport au poste avant. Les verrières sont éjectables.
- B : 35 biplaces école de combat pour la RAF où ils sont désignés Jaguar T2. Un seul canon Aden.
- International : basé sur le S il peut être équipé du radar Agave, dispose en option d'un pylône d'extrados sur chaque aile permettant le tir de missiles air-air Matra R550 Magic, il peut aussi tirer des missiles anti-navires Sea Eagle, Harpoon, Exocet ou Kormoran.
- M : version embarquée pour la Marine Nationale restée à l'état de prototype, le Super Etendard lui étant préféré. Les principales différences par rapport au A portent sur le train d'atterrissage, les dispositifs hypersustentateurs, le siège éjectable qui est un Mk 9, la présence d'une crosse d'appontage.

Fin 1981, les Jaguar de la RAF et de l'Armée de l'Air avaient tous été livrés, entre temps la RAF ayant commandé deux exemplaires supplémentaires.
Les versions initiales pour l'Armée de l'Air et la RAF étaient équipées de moteurs Adour Mk 102 de 2320 kgp à sec et 3315 kgp avec postcombustion alors que le Jaguar International bénéficiait de l'Adour Mk804 de 2415 kgp à sec et 3645 kgp avec postcombustion
De 1978 à 1984 les Jaguar de la RAF ont été équipés de moteurs Adour Mk 104, équivalent au 804. Plus récemment ils ont été modernisés avec une nouvelle avionique et la possibilité de tirer des missiles ASRAAM.
Hindustan Aeronautics Ltd à Bangalore en Inde construit sous licence des Jaguar International équipés d'Adour Mk 811 pour l'Indian Air Force. Une première série a porté sur 58 Jaguar IS (monoplace d'attaque au sol), 10 Jaguar IB (biplace) et 12 Jaguar IM (antinavires équipés de radar Agave). 15 IS supplémentaires ont été commandés en 1993 dont les livraisons se sont terminées en 1999, suivis de 17 biplaces et 20 IS dont la production est en cours.


- Carrière

Dans l'Armée de l'Air le Jaguar est entré en expérimentation à l'été 1972. Il a équipé la 7ème escadre de chasse de St Dizier, la 11ème de Toul ainsi qu'un escadron de la 3ème escadre, au sein des escadrons 1/7 "Provence", 2/7 "Argonne", 3/7 "Languedoc", 4/7 Limousin", 1/11 "Roussillon", 2/11 "Vosges", 3/11 "Corse", 4/11 "Jura" basé à Mérignac, 3/3 "Ardennes".
Les Jaguar français ont été impliqués dans de nombreuses opérations extérieures : détachements dans divers pays africains, notamment le Tchad, Guerre du golfe en 1991, Bosnie en 1995, Kosovo en 1999. En 2002 il restait 25 Jaguar dans l'Armée de l'Air, tous regroupés au 1/7.
Leur retrait est officiellement intervenu mi-2005.

Le Jaguar doit être remplacé par le Rafale au standard F2.


Les livraisons à la RAF ont commencé en 1973 au No 226 OCU de Lossiemouth, à son apogée le le Jaguar équipait 8 unités de première ligne et une d'entraînement stationnées en Allemagne. En 2002 il restait en service dans trois squadrons basés à Coltishall (6, 41 et 54) et un squadron de réserve à Lossiemouth (16). Les Jaguar de la RAF ont participé à la Guerre du Golfe.
En 2002 la RAF avait 55 appareils opérationnels.


- Exportation

Le Sultanat d'Oman a commandé en août 1974 dix monoplaces et deux biplaces, les livraisons s'étalant de mars 1977 à mai 1978. Un second contrat a été signé en juin 1980 pour douze Jaguar propulsés par des Adour Mk 811 et dotés d'une avionique GEC.
L'Equateur a commandé dix monoplaces et deux biplaces.
L'Inde a signé un contrat en 1979 pour la fourniture de 40 avions (35 monoplaces, 5 biplaces) montés en Grande-Bretagne, dont la livraison était achevée en 1982. Les 132 avions suivants étant produits localement. Il y est aussi connu sous le nom de Shamsher.
Le Nigéria a commandé 13 monoplaces et 5 biplaces, les livraisons étant terminées en 1985.

-Caractéristiques générales

L'Adour, turboréacteur de la classe des 6 000 lb (27 kN) de poussée, a été développé dans le cadre du programme franco-anglais Jaguar. Il a été produit à plus de 2 800 exemplaires. En service auprès de 21 forces aériennes dans le monde, il totalise plus de 6,2 millions d'heures de vol.
L'Adour motorise tous les avions d'attaque bimoteur Jaguar de l'Armée de l'Air française et de la Royal Air Force britannique, ainsi que les Jaguar International dont l'Inde possède une flotte importante. Il motorise aussi toute la famille des avions d'entraînement et d'attaque Hawk de BAE Systems (range 50, 60 et 100, T Mk1, 100LIF/200) et le T-45 Goshawk de Boeing, notamment utilisé par l'US Navy.
Deux nouvelles versions de l'Adour, Mk106 et Mk951 de 6 500 lb de poussée (28,8 kN), sont en cours de développement. Prochainement, 61 Jaguar de la RAF seront convertis au standard Mk106, tandis que la version Mk951 équipera les 24 Hawk 100 acquis par la force aérienne Sud Africaine. Le premier vol du Hawk motorisé par l'Adour Mk951 a eu lieu en mai 2003 ; sa qualification devrait avoir lieu fin 2003 et sera suivie de la livraison du premier moteur de série en juillet 2004.